今年7月份东风标致508以16.97-22.97万元的价格发布，用这个价格买到一台大而敦实的中级车着实让人欣喜。不过我倒记得在新车发布的那天晚上，在微博上就有人第一时间指出东风标致的软肋，除了508的2.3L型号之外，东风标致全系车型的自动档依然标配那副四前速的活化石，这几个月来2.3L车型的销量也远超过2.0L车型。备受诟病的4AT依然出现在定位更高端的508车型上，这显然不能再让人接受。

换，对于还在想在中级阵营2.0L车型中学学游泳的508而言，这是必须的要求。2011年广州车展上标致508的2.0L6AT上市，新车的外观跟508现有的其他车款相同，最大的变化在于变速箱从原来的4速升级成全新的6速。新车拥有经典型和豪华型两款，售价分别为18.17万和19.97万元。

这场场地体验被设计的很聪明，对手是当今中级车市场的日系三强，日产天籁，本田雅阁，和丰田凯美瑞。三个项目也有意思，和雅阁比加速，和天籁比精准操控，和凯美瑞比灵活机动。怎么看怎么像是“田忌赛马”，如果有一辆4AT的508，那它就是田忌手上的那匹下等马，可惜没有，所以结果已经了然在胸不试也罢。只带着体会6AT的态度，拉出来溜溜。

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与凯美瑞拼紧急并线：

　　标致508非常厚道地采用了倍耐力的P7轮胎，不仅抓地力好，噪音也很低。轮胎的尺寸为215/55 R17，这在麋鹿测试中都是会给结果加分的先天优势。另外和雪铁龙C5出自同一平台的扎实出众四轮独立悬挂结构一向是PSA集团值得炫耀的瑰宝，后悬挂的分离式减震器和粗壮的稳定杆都束缚着车身和尾部，以保障508在运动中的整体性和循迹性。

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　　在处理“突发事件”的能力上，凯美瑞自然不是欧洲底盘的对手，凯美瑞的长处在于舒缓你在驾驶时的激动情绪，任何的蛮烈在丰田家族这台入门中级车眼里都是耍流氓。

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和雅阁竞速：

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考虑到雅阁的5速自动变速器不带手动和运动模式，所以雅阁和标致508都必须采用“D”挡，全油门冲刺到时速80公里然后全力制动。而在这个环节中，标致508和雅阁的提速都介于2.0L的动力实在温柔，都没有表现出有多么强悍的加速力，不过这倒是一个体会508这幅6AT的时候。

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　　倘若还是之前那副4AT，我完全能够想象到发动机在全油门状态下的疲累嘶吼，以及迟迟不能升档又不能迅速提高车速的那种尴尬状态，2.0L是不变的任劳任怨，那么至少在速度和舒适之间应该选一样给予508更多吧，6AT来的正好。整个的加速过程中变速器的表现都积极勤奋，和小排量发动机的匹配和谐，让这种不以竞速为目的的比赛变得舒适流畅，我想这是我和厂家都想得到的结果。

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　　至于和雅阁比试的输赢，当然这样的比赛行式涵盖了很大的人为因素，不单单是我在交换试过两台车之后比赛结果不相同，包括我站在场边看着其他媒体再一趟一趟的比试中也难辨谁胜出更多。所以在这只提一点，508采用了更大且更抗热衰减材料的刹车盘，制动环节胜出多。

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和天籁赛马步：

　　新天籁其实有个优势，悬挂是三车中最软，如果悠然地直跑直线，天籁的悬挂能让你最快感觉到困意。但在路感的回馈质感上要逊色标致508这样的欧洲对手不少，给人偏向松散的感觉。

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　　车轮碾过减速带模拟的坑洼路面时，底盘传来的单薄感觉较标致508更多。508的在操控上的造诣延续了欧洲车特有的坚韧和精确，按照中级车的定位，PSA集团这幅底盘在表现上完全不惧德国对手。

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作者结语：

　　在我看来，单就汽车本身的素质，标致508在增配了2.0L6AT之后各个方面都可以胜出日系对手。很多网友已经习惯了在大多数汽车评论文章中看到日系车更为人性化和重注舒适性的桥段，但就车论车，在我们熟悉的这群中级车中看到后排座椅电动调节这个配置还真的只有508，听起来就让人舒服不是吗？

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