傲虎上的这台2.5升水平对置4缸发动机拥有123千瓦的最大功率，229牛米的扭矩峰值会在4000rpm时释放。与之匹配的纵置链条式无级变速器Lineartronic是由斯巴鲁开发的世界首款用于量产四轮驱动车型的无级变速器，带有6速手动模式。采用了创新性的链条传动方式，具有体积小、结构简单、换挡连续自然、燃油经济性好的特点。

很可惜，斯巴鲁特色的SI-DRIVE智能驾驶提升系统，在我们测试的这款2.5车型上并没有装备，这种奢侈品只配备在傲虎的3.6车型上。

实际驾驶中，这台发动机的表现当然没有斯巴鲁车系中那些带T的车型来的犀利迅猛，它在在加速时带给人们的则是另一种享受。和翼豹和力狮这些性能利器相比，2.5自然吸气的傲虎提速表现，更加平和也更加绅士。其实这台2.5升的4缸机器，还是很有底蕴的，这主要表现在它的中段提速性能上，深踩油门，尽管推背感并不是十分强烈但很持久，从2000到6000转你都能感受到这种连续的加速感。

对于斯巴鲁傲虎来说，它的看点并不是越野性能，而是在公路上的行驶表现。它搭载的是主动扭矩式AWD系统，这套系统能够令四个车轮的扭矩输出比例各为25%，并且与其特有的水平对置发动机相结合，达到左右对称，从而降低重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，还是雨雪湿滑路面，都能保证最大的操控稳定性。

偏软的悬架带来的是更高的舒适性，无论是轮胎的噪声、风噪声还是悬架所传来的道路振动，都被尽可能地降低。实际驾驶中，路面上的多数颠簸都能被避震器消化掉，加之不错的车身隔音，真正传递到车内的扰人噪音已经可以忽略不计了。

和斯巴鲁的其它车型相同，傲虎转向的虚位设定得很小，转向灵敏，稍重的方向盘可以增加高速行驶时稳定性，不会轻易引起车身摇晃，这无疑可以有效的提升车辆的舒适感。傲虎的定位是运动与舒适性兼顾的SUV，因而给人的第一印象就是顺滑——动力的特性、转向的手感、悬挂的调教，一切都是那么平顺自然。

踩住刹车同时跟进油门，发动机转速最高可以维持在2800转，起步之后转速会停留在5000转到5500转，之后变速箱会在6000转左右升挡。这么高的起步转速起步应该非常强悍，但实际情况却是出奇的平顺，这正是CVT变速箱的最大特点。起步时，轮胎没有任何的打滑也没有太多令人兴奋的推背感，变速箱把扭力非常平均的分配到整个加速的过程中。

从加速的工况图上可以看出，起步并不强悍最高G值也只有0.6而已，而最大扭力的发挥则可以维持在一个较长的时间，从时速20公里到70公里之间G值一直维持在一个比较平顺稳定的水平。

接下来是刹车测试环节，从外表看上去傲虎的刹车状态有些前仰后合，但是制动表现仍旧不可小看，39.1米的刹车成绩，确实有些出乎我们的预料。

再来看看，专业测试仪分析出的数据。在刹车初段，较软的悬挂让车身姿态不够稳定，在悬挂的压缩不够彻底的情况下，动力的力度有些偏软，好在中后段的制动力度比较的稳定，从70-0公里的刹车过程中，G值基本可以保持在-1左右。

AWD的优势在绕桩测试中体现的更加充分，在转向的过程中后轮的跟随性得到明显提升，虽算不上犀利，但路线流畅。由于较软的悬挂和较高的中心车身的侧倾还是有些明显，但左右的中心摆动比较均匀，悬架表现也比我们想象中的要强硬一些，在掌握了其过弯特性后，在桩筒之间的速度也能稳步提升。

最终，傲虎的绕桩成绩锁定在了62公里/小时，在同级别当中绝对是名列前茅的。这样的成绩得益于很多方面:精准的转向，水平对置发动机带来的低重心以及四驱系统的帮助。

VDC车辆动态控制系统在傲虎上是标准配置。该系统靠持续不断地测量各种输出指标，比如方向盘转向角度、横向抓地力、偏航率及各个车轮的速度来控制车身的平衡和稳定性，利用这些数据，VDC（车辆动态控制系统）能自行比较得出驾驶者操纵方向与车辆实际行驶方向的偏差，并加以控制。在实际测试中，这套动态稳定系统并不允许被完全关掉，车辆在转向时接近或达到极限时，关闭的VDC会自动开启，对车辆的行进状态进行干预。

在傲虎身上，拥有斯巴鲁的许多独门武功，全时四驱、水平对置发动机等等，不错的动力和优异操控性能让我又一次体会到了斯巴鲁的精华所在。傲虎的最大优点是在马路上操控轻松而功力深厚；而它的越野能耐则只是让你偏离路面，到路旁小憩一下。因此，它的用途也与一般SUV略有不同，你可以把它理解为一部多功能、大空间、形象威风豪华的旅行车。

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