还记得冯导的那部《非诚勿扰》么？其实除了舒淇和葛大爷之外，还有一个主角那就是始终贯穿全片的斯巴鲁汽车。一部《非诚勿扰》，让很多中国人认识了斯巴鲁这个汽车品牌，也在国人面前明确了其车型的定位，目标群就是锁定那些喜欢驾驶且不愿落入俗套的中产富裕阶层。而今天我们为大家带来的力狮2.5GT便是为这一类消费者而准备的。

　　新力狮共装配了2.0L、2.5L和2.5L涡轮增压3款发动机，其中以我们测试的这款2.5L涡轮增压发动机最具看点。众所周知，斯巴鲁车型中最为凶狠的翼豹STI也配备了一款2.5L涡轮增压发动机，虽然新力狮的这款2.5L涡轮增压发动机并没有经过更为激进的“压榨”，但是也并非等闲之辈，195kW的最高功率足够说明一切问题。作为一款4缸发动机来说，拥有这样的动力除了依靠涡轮增压的帮助之外，与其水平对置的布局方式密不可分，这里又要老生常谈一句，在如今的车坛上，只有斯巴鲁和保时捷拥有水平对置发动机的技术，而在动力输出上，水平对置发动机拥有不可替代的优势。

　　与之相匹配的是一台带有拨片换挡功能的5挡手自一体变速箱，和同类车型6速甚至7速变速箱相比看起来虽然有些落伍，但是它的优势在于拥有更好的稳定性和平顺性。

　　在新力狮上一个的升级重点就是配备了SI-DRIVE智能驾驶提升系统，这套系统应用高超的智能控制，平衡了高性能驾驶与燃油经济性。它为驾驶者提供三种截然不同的驾驶模式——智能模式(I)、运动模式(S)和超级运动模式(S＃)。通过调节变速箱后面的SI-DRIVE系统模式转换器，驾驶者可以根据路状和驾驶习惯选择个性化的驾驶方式。

　　在实际驾驶过程中，这三种模式在驾驶感受方面的区别还是相当明显的。

　　在智能模式(I)下，每次收油门之后，转速指针将会立即回落到2000rpm左右徘徊等候发动机的再次发力，而运动模式(S)的起跑点却设定在3000rpm，超级运动模式(S＃)最为劲爆，每每都固定在5000rpm，让车辆每次给油都有一种车头几乎要被扯起来的气势。另外一个明显区别就是在D挡模式下，如果固定在智能模式(I)，行车电脑会限制车辆在5000rpm换挡，而在另外两种模式下，直到7000rpm高转速发动机才会自动换挡。

　　智能模式(I)下，明显可以感觉到力狮的起步和加速动作几乎都慢了半拍，这种模式比较适合城市路段，既能节省油耗又能保证平稳。运动模式(S)的驾驶感受与欧系车上的S挡、日系车上常用的D挡没多大区别，在这个模式下，驾驶者会感觉得到运动轿车的气氛。最后一个模式是让人听起来都感兴奋的S＃“超级运动”模式。相比起S模式，它的发动机最大马力和扭矩并没有增大，但是扭力输出的曲线就有所变化，动力涌现更加迅速，自动变速箱会给予最积极的配合，电子油门的反应也最为敏感。因此在这个超级运动模式下，加速的反应异常敏感，力量输出非常迅猛，适合在山路激烈攻弯、在公路上突发超车时使用。

　　SI-Drive的三个模式变换是通过改变电脑、发动机气门升程、喷油量等多种环节来实现的。它的基础是实现对所有部件的电子化控制，然后再将各部件联动起来，统一指挥。

　　简单来说，I模式是制约了发动机的动力输出，以此换来出色的平顺性和合理的油耗表现；S模式是综合的正常输出情况，与其他车型上的S挡基本相同；S#模式则是在“正常力狮”的基础上，将它的性格设定得比较极端，这是力狮有实力达到的最高境界，但并不适宜在所有场合应用，所以厂方便给了用家一个自己选择的自由。在实际驾驶中，超级运动模式(S＃)下，力狮的加速表现简直可以用勇猛来形容，加速的刹那甚至给你一种在开翼豹的错觉，当然你必须还要有娴熟的驾驶技能才能完全征服它。

　　水平对置发动机是一台非常出色且有特色的机器。它力量雄厚，有了SI-Drive后更能展现全部潜能，在S模式下，中途加速的过程十分的强悍。虽然，没有翼豹那么爆裂但均匀而雄厚的推背力可以轻易在几百米内让你成为它的信徒。从2000到6000转都十分畅顺，由起步一口气加速到160km/h期间推背力持续不断，底气十足。

　　一直以来斯巴鲁在操控方面给人的最大感受就是清晰直白，这也是它的拥趸津津乐道的话题。转向和悬挂成了你和外界沟通的最主要渠道，而这两个渠道极其畅通：当外面是平坦的抓地力充足的柏油路时，它会充分让你感受到路的好；当外面是满布接缝的水泥路，或颠簸频繁的陈年沥青路时，它也会直接让你知道那路有多坏。

　　力狮的底盘虽然也有韧性，但它不会替你美化外面的世界，你可以通过双手和屁股清晰的感受到路面上的发生的变化，这和德国豪华车那种无论何时何地都追求最高平顺性的底盘调校方向完全不同。转向的感觉非常的灵活、直接，手上一个小幅度的动作，就能让车头的行驶轨迹立刻发生变化。除此以外，方向盘能够提供丰盈的路面感，在市区或略为偏重，但过弯时却能给人十足的信心。不论是在山路上狂飙还是在高速上疾驶，平衡的底盘设计外加四轮驱动系统和225宽胎，都能为车辆提供出色的行驶稳定性，坐在车内的你只要控制好方向和油门就好了，其它的则无需顾忌太多。

　　从繁华的城市公路来到平坦宽阔的专业试车场，终于到了力狮2.5GT凭自己真本事说话的时候了。首先进行的是0-100公里加速测试。

　　力狮2.5GT在加速过程中的表现非常的强劲。有四驱系统在合理的分配动力，全油门起步后，丝毫没有车轮打滑的现象，如同一艘快艇版冲出了起跑点。在加速的过程中，动力的发挥迅猛整个加速过程持久而线性。5速手自一体变速箱换挡很平顺，动力的流失并不大，坐在驾驶室里你几乎感受不到任何的顿挫感。最终的测试成绩为6.1秒。

　　再来看看刹车的测试结果。其实力狮2.5GT刹车调校是典型的稳重风格，刹车踏板的韧性很足，它的刹车不像某些德系车那样调教得那样敏感，制动力释放得很均匀。对于日常驾驶来说，这样的刹车力度更容易掌握。

　　力狮2.5GT在全力刹车时的姿态依然保持的不是很漂亮，悬挂的调教稍稍偏软致使车头的下压和车尾的上翘有些明显，不过这些都没有影响到其制动的性能，ABS的工作状态细腻而有效。最终测试出的最好成绩为：38.9米。

　　整体而言，力狮2.5GT的刹车表现很平顺，冷刹车状态下与达到工作温度后的刹车成绩的差距也在2米范围之内。反复十次测试后也没有出现明显的热衰减现象，整体成绩都在38-40米左右，虽然没有跑车那样强悍，但刹车系统整体的稳定性还是很高的。

　　在绕桩测试中，力狮2.5GT的表现并没有出乎我们的预料，它的操控表现并不亚于我们去年测试过的翼豹。转向的感觉非常灵敏和直接，一上来还有些不太适应，需要多熟悉一段时间。车头的反应也非常的灵活，只需很小角度就能轻松，躲避前方的障碍物。

　　车身的灵活性在绕桩测试中表现的很突出，在极限状态车辆更多呈现出转向过度的状态，但可控性还是很高的。只要轻轻会一些方向，脚下收一些油门车辆又可以很快的回复稳定。

　　在紧急并线测试环节中力狮2.5GT的表现仍然很出色。电子稳定系统的介入很及时而且并不生硬，因为斯巴鲁非常清楚公路上的驾驶者并非各个都是舒马赫，当遇到紧急状况时不免会慌张和手忙脚乱，再加上电子系统过于强硬而“非理性”的干预车辆的动态，反而会使驾驶者做出过激的动作，结果适得其反。柔和的介入过程更能够帮助驾驶者冷静的处置车辆。

　　即使关闭稳定系统，车辆的极限也很高，想让这台力狮失控也是非常困难，在紧急并线过程中尽管尾部的滑动时间变长，但是仍旧拥有很高的可控性，这主要得益于四驱系统的辅佐。

　　新一代的力狮推出之后，厂方不再在标榜新一代力狮的高强性能，而更加突出它的深藏不露、如何安全和拥有上佳的操控性。新的四代力狮首先是一辆豪华的轿车，其次是好开、安全且有着丰富运动感的中型房车。悬挂在舒适中有着德系车的扎实，而方向盘同时有着日系车的轻松，高刚性车体除了安全之外也能承受更大的动力和极限操控水平，而不是要求驾驶者有过人的胆识和技术。力狮的乘座是很舒服的，震动小，发动机噪音控制得令人满意。行驶时车内的隔音水平不如同级的雅阁和佳美，但换个角度，对运动车来说也是驾驶环境的配合。

　　目前国内中级车市场上，对于喜欢追求操控的消费者来说，可选的车型实在不多，多数车型都采用前轮驱动，操控极限有限，而像后驱的奔驰C、宝马3系价格又高高再上。而现在新一代斯巴鲁力狮来到了我们身边，它的25万元以上的价格，虽然比国内同级车型略贵一点，但新力狮延续了斯巴鲁传统的水平对置发动机和全时四轮驱动系统，在操控性和主动安全性方面都有着明显的优势，再加上更加饱满、时尚的造型，宽敞的驾乘空间，丰富的配置和原装进口的血统，还是非常有吸引力的。

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